W sierpniu 1937 roku w gdyńskiej siedzibie Izby Przemysłowo-Handlowej odbyła się konferencja, która wedle inicjatorów miała doprowadzić do połączenia Górnego Śląska i Centralnego Okręgu Przemysłowego z Gdynią poprzez drogi wodne. Kluczową częścią dyskusji była regulacja Wisły, ale też – co szczególnie ważne dla Pomorza – budowa wiodącego z Bydgoszczy, przez okolice Kościerzyny i Kartuz do Gdyni kanału. Gdyby powstała, inwestycja ta byłaby bez wątpienia jednym z najambitniejszych przedsięwzięć II Rzeczpospolitej.
Wiatr od morza
W czasie wycieczki po Gdyni nie sposób nie zauważyć, że nadających się do żeglugi rzek tu nie ma. Skąd zatem w mieście zainteresowanie transportem śródlądowym?
Przyczyn należy szukać między innymi w rosnącym potencjale Gdyni, jako ośrodka gospodarczego. Jednym z kluczowych organów była tu wspomniana Izba Przemysłowo-Handlowa w Gdyni, która z ekspozytury IP-H w Grudziądzu wyrosła na prężną, samodzielną organizację przejmując stopniowo liczne kompetencje i zasięg działania innych instytucji, jak np. zniesionej w 1933 IP-H w Bydgoszczy. Siłą rzeczy działalność środowisk wokół niej skupionych koncentrowała się w znacznie większej niż dotychczas mierze na sprawach gospodarki związanej z morzem, w tym organizacji zaplecza gospodarczego gdyńskiego portu. Większe niż dotychczas zwrócenie uwagi na sprawy żeglugi śródlądowej II Rzeczpospolita zawdzięcza między innymi rosnącej w Gdyni świadomości Polski morskiej i otwartości tego ośrodka na przemiany jakie zachodziły w organizacji transportu np. w Europie zachodniej.
O tym, że sprawą kierowali ludzie poważni świadczą nazwiska prelegentów. Byli to m.in.: Julian Rummel, jeden z twórców idei Polski morskiej, dr Józef Kulikowski, dyrektor Izby Przemysłowo-Handlowej w Gdyni oraz inż. Alfred Dziedziul, przewodniczący Komisji Komunikacyjno-Turystycznej Izby.
Sytuacja Polski i Gdyni
Konferencja odbyła się w szczególnych realiach ekonomiczno-politycznych, które należy zarysować. Udział portów morskich Gdyni i Gdańska w eksporcie z Polski wynosił w 1937 roku blisko 82%, przy czym udział samej Gdyni to blisko 48%. Zważywszy na fakt, że port gdański znajdował się poza granicami Rzeczpospolitej, dostępność transportowa portu gdyńskiego była kluczowa.
Najistotniejszym towarem eksportowanym poprzez gdyński port w 1937 roku był węgiel (6,4 mln ton na 9 mln ton ogólnego obrotu portu!). Do jego przewozu z Górnego Śląska wykorzystywana była kolej i to właśnie złożona sytuacja ekonomiczna kolei była jedną z przyczyn poszukiwania tańszych dróg transportu towarów masowych do Gdyni.
Sytuacja kolei
Kolej okresu międzywojennego była organizmem niespójnym, odziedziczona została bowiem po systemach transportowych trzech zaborców i bez poważnych inwestycji nie mogła w pełni służyć interesom odrodzonej Ojczyzny. Kluczową inwestycją kolejową Polski tamtego czasu była magistrala węglowa, łącząca Górny Śląsk z portami na północy kraju.
Prace w połowie lat dwudziestych rozpoczęto na południu, gdzie najważniejszym celem było ominięcie tzw. „korytarza kluczborskiego”, czyli transportu towarów częściowo przez terytorium Niemiec. Do 1930 roku wykonano około 47% procent zaplanowanych prac całości magistrali, które opóźniał pogłębiający się kryzys ekonomiczny. Zdecydowano o pozyskaniu wsparcia kapitału zewnętrznego i do budowy pozostałych odcinków zaangażowano Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, któremu na mocy koncesji powierzono prawo eksploatacji nowopowstałej magistrali.
Uruchomienie całości linii stało się możliwe w 1933 roku, jednak ponownie źródłem kłopotów stała się niekorzystna sytuacja ekonomiczna. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe nie mogąc pozyskać wystarczających środków z emisji obligacji na rynku francuskim zwlekało z podjęciem eksploatacji magistrali. Tymczasowo oddano linię w użytkowanie P.K.P. i sytuacja ta trwała jeszcze w 1937 roku (Towarzystwo rozpoczęło eksploatację dopiero z początkiem 1938 roku).
Ten stan rzeczy znalazł odzwierciedlenie także w wystąpieniach na gdyńskiej konferencji J. Zdanowicz dowodził, że
„na P.K.P. nałożono nadzwyczajne zadania, wynikające z konieczności zagwarantowania naszemu zagłębiu węglowemu uruchomienia i z konieczności opanowania gospodarczego i technicznego naszego Wybrzeża”
Referent zwracał uwagę na bardzo niskie taryfy „kolejowe portowe”, których podniesienie uważał za niemożliwe. Eksportowane towary utraciłyby wówczas zdolność konkurencyjną na rynkach zagranicznych, a na to Polska nie mogła sobie pozwolić. Taki stan rzeczy uderzał w kondycję ekonomiczną P.K.P. Niektórzy wyrażali nawet pogląd, że stan kolei jest katastrofalny.
Kanał Bydgoszcz - Gdynia
J. Zdanowicz szansę na poprawę sytuacji widział w uruchomieniu żeglugi śródlądowej, znacznie tańszego od kolei środka transportu towarów. Podobne opinie wygłaszali pozostali referenci, a Julian Rummel podkreślił ponadto bardzo niski udział dróg wodnych w ogólnym transporcie towarów w Polsce. Zilustrował to przykładami z krajów o podobnym do Polski rozgałęzieniu dróg rzecznych:
„Gdy n.p. w Niemczech przewozy drogą wodną wynoszą 31,6% ogólnych przewozów, w Czechosłowacji 20%, we Francji 19,6%, to w Polsce stosunek ten wynosi zaledwie 1%”.
W ówczesnych mediach także dostrzegano problem. Inż. Edward Romański w „Wiadomościach Morskich” podaje za „Zeitschrift für Binnenschiffahrt” z 1937 roku:
„obrót na Odrze osiągnął w roku 1935 – 6,3 mil. ton, na Elbie – 9 mil. ton i na kanale Dortmund – Ems 9,5 mil. ton i wreszcie na Renie – przekroczył zawrotną, jak na nasze stosunki, liczbę 66 mil. ton”.
Autor zauważa, że w tym czasie obrót na Wiśle to zaledwie 0,5 mln ton!
Zarówno w trakcie konferencji, jak później, w artykułach prasowych podkreślano, że kluczem do poprawy sytuacji jest uregulowanie Wisły, co było warunkiem koniecznym rozpoczęcia poważnych prac nad kanałem Bydgoszcz-Gdynia, który największą polską rzekę połączyłby z największym polskim portem morskim bez konieczności transportu towarów przez obce terytorium.
Do materiałów konferencyjnych dołączono mapę ilustrującą potencjalny przebieg kanału. Trudno orzec, na ile przedstawiony tam obraz jest abstrakcyjną ilustracją samej idei, a na ile przemyślanym choć w ogólnym zarysie projektem. Wedle tej ilustracji wiedzie on z Bydgoszczy w kierunku północnym, od zachodu mijając Czersk oraz Kościerzynę. Następnie skręca w kierunku północnowschodnim, od wschodu mija Kartuzy, by zakręcając w kierunku północnym, a potem wschodnim i południowym połączyć się z portem w Gdyni np. od strony pradoliny Redy-Łeby, w której powstał port wewnętrzny.
Czy było to możliwe?
Kanał o takich parametrach był przynajmniej w teorii wykonalny. Podobna różnica poziomów występuje np. na kanale Men-Dunaj. Należy jednak zauważyć że kanał ten, którego planowanie rozpoczęto w 1938 roku ukończono dopiero w roku 1992, kosztem ponad 2 mld euro.
Osobnymi, poważnymi pytaniami pozostają więc kwestie możliwości sprostania kosztom takiego przedsięwzięcia przez II Rzeczpospolitą oraz jego długofalowa opłacalność. Zwracano na to uwagę także w powojennych opracowaniach. Mieczysław Widernik pisze:
„ze względu na wysokie koszty realizacji takiego kanału, jego budowa była praktycznie nierealna”.
Autor ten podkreśla także polityczne przyczyny zaniechania projektu:
„konferencja zakończyła się bez podjęcia konkretnej rezolucji, o co zabiegali znajdujący się na sali przedstawiciele MSZ, gdyż tego rodzaju uchwała mogła wywołać ostrą reakcję ze strony władz gdańskich i być wykorzystana w propagandzie jako przejaw przygotowań Polski do rezygnacji z usług portu gdańskiego”.
Niezależnie od racjonalności budowy samego kanału Bydgoszcz-Gdynia, wartością wniesioną przez konferencję jest szersze zwrócenie uwagi na potencjał, jaki niesie wykorzystanie żeglugi śródlądowej w rozwoju gospodarczym Polski, w tym szczególnie uregulowanie Wisły, które to przedsięwzięcie w wielu wystąpieniach lokowano w kategoriach polskiej racji stanu. Warto o tym pamiętać, decydujać się np. na zwiedzanie Gdyni.
Jak napisał w 1938 roku inż. Edward Romański:
„Musimy Wisłę regulować za wszelką cenę i musimy znaleźć na to środki , które nie są za wielkie nawet na nasze skromne możliwości. Sprawy bowiem dróg wodnych w Polsce z Wisłą na czele nie da się pominąć przy rozwiązywaniu ogólnego planu rozbudowy gospodarczej kraju.”
Jak bardzo aktualne pozostają postulaty przedwojennych wizjonerów Polski Morskiej, jak wielkie mimo upływu dekad pozostaje nasze zapóźnienie w rozwoju żeglugi śródlądowej niech zilustruje mapa portalu MarineTraffic. Pokazuje ona na żywo pozycje statków w krajach Beneluksu, Niemczech i Polsce. W kwestii wykorzystania gospodarczego rzek, od II Rzeczpospolitej zmieniło się niewiele. Zwiedzanie Trójmiasta z przewodnikiem jest doskonałą okazją, by temu problemowi przyjrzeć się z bliska.